Ростовский областной комитет КПРФ

Сейчас вы здесь: Главная » Новости и события » Факты » «Возрождение российского авиапрома» — лучшая фантастическая сага десятилетия
Понедельник, 26 Фев 2024
Рейтинг пользователей: / 0
ХудшийЛучший 

«Возрождение российского авиапрома» — лучшая фантастическая сага десятилетия

Печать
Гражданам РФ придётся отвыкать от авиаперелётов и пересаживаться на поезда, а также междугородние автобусы — поставок отечественных самолётов не ожидается. Совсем. Все обещания чиновников таковыми и остались, госпрограммы провалены, и ответственности за это никто не несёт. Но проблема не только в этом — «вставшая с колен» российская промышленность просто не в состоянии повторить машины советского времени.
 
 
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) на неопределённое время откладывает поставку уже практически полностью оплаченных самолётов Ил-114−300. Причём речь не о какой-то крупной серии, а всего о трёх машинах. Но и их не смогли изготовить. Планировалось, что техника поступит заказчику в 2023 году, но теперь никто даже не называет сроков.
 
Грешат на двигатель, дескать, ТВ7−117 новый, посему ненадёжный, и всё такое. Хотя сам силовой агрегат был разработан ещё в 80-е годы ХХ века, тогда же наладили его производство. И даже развал СССР не стал препятствием для изготовления данного мотора. Первые Ил-114 полетели именно с ним.
 
Да, сам самолёт тоже советский, первый раз он поднялся в воздух 29 марта 1990 года — 33 года назад. А в «лихие 90-е» было произведено аж 18 товарных экземпляров. Но потом стало не до воздушных судов.
 
Аналогично — с другими перспективными советскими машинами. Есть Ил-96 и Ту-204/214, имеются работоспособные экземпляры данных самолётов. На одном даже летает глава нашего государства. Но серийного производства нет, хотя вся техдокументация имеется. По идее, пресловутое импортозамещение можно наладить быстро и без проблем. Но именно что только по идее.
 
 
«Если мы говорим про Ил-114−300, в первую очередь будет зависеть от того, какие компоненты на него ставят и как скоро, как массово отечественные производители готовы поставлять эти компоненты. Думаю, это будет самый важный вопрос. Мы и по другим проектам видим, что они запаздывают», — отметил директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий.
 
Иными словами, производить самолёты не из чего. Причём за последние несколько лет всё стало совсем печально — в 2019-м председателем совета директоров ОАК стал Анатолий Сердюков, и под его руководством началась «реформа авиапрома». Далее, в принципе, можно не продолжать — в Рунете информации на сей счёт хватает. Можно без проблем найти и ту должность, которую он сейчас занимает. Там же, по авиации.
 
Дореформировались до того, что на советские Ан-24 и Ан-26 запчасти теперь будут закупать в Китае, о налаживании производства комплектующих в РФ чиновники даже не заикаются. Собственно, уже и негде — все производственные площадки разрушены.
 
Восстанавливать производство Ил-96 в его версии Ил-96−400 не хотят, глава Минпромторга Денис Мантуров вещает про совместный российской-китайский широкофюзеляжный самолёт, появление которого ожидается к 2030 году. Зачем он нужен, если есть свой, проверенный? Непонятно. Наверное, для того, чтобы не заниматься реальным делом. Саботаж чистой воды.
 
SSJ New и МС-21 — проекты из той же оперы. При нынешней ситуации в отрасли этих самолётов никогда не будет, впрочем, чиновникам они и не нужны. Им нужно выполнение поставленных перед ними задач, а именно полная деиндустриализация России — подготовка её к оккупации западниками. Собственно, и стараются.
 
Это, так сказать, человеческие факторы — предатели и вредители, которые продолжают добивать отрасль. Но даже если их убрать, намного легче не станет, так как зачистка авиапрома произведена если не тотальная, то очень близкая к этому. За последние 20 лет в отрасли уничтожены не только производственные мощности — ушли и кадры, которые умели строить крылатые машины. А новых не появилось. Заводов-то с каждым днём всё меньше, да и простаивают они — никого на работу не берут, наоборот, увольняют старый персонал. Какая уж тут преемственность поколений…
 
Уже нет и смежников — тех, кто поставлял на авиазаводы комплектующие. И с ТВ7−117, действительно, проблемы — повторить его не могут. Впрочем, не только его, заводы не в состоянии осилить и иные детали. «Полностью импортозамещённый SSJ New», о котором вещают наши чиновники, это такая же ненаучная фантастика, как и отечественный персональный компьютер. Его просто не из чего собирать — разве что только из зарубежных запчастей.
 
Дошло до того, что даже восстановить салоны одного Ту-204 и ещё одного Ту-214 просто не смогли. Не осилили — созданные в начале 2000-х машины использовали комплектующие заводов, которых уже нет. Уничтожены. И всё, хана. Техника советской разработки пока работает, а вот кресла передовая российская промышленность изготовить не в состоянии. А власти что-то там ещё нам втирают про успехи страны.
 
А успехи эти весьма своеобычные. На выставке «Металлообработка-2023» был продемонстрирован вроде как российский токарный станок, аналог всем известного советского 1И611П. Но за него просили более 2,5 млн. рублей, тогда как аналог от Jet (Тайвань), с лучшими характеристиками, стоит в несколько раз дешевле. Например, модель GHB-1330A — всего 650 тысяч рублей в розничной продаже, в закупке намного меньше. Более того, на китайский станок есть куча дополнительного оборудования вроде кассетных резцедержек, УЦИ и т. д., всё это выпускается серийно, и с запчастями нет проблем.
 
Там же некие деятели выставили 675-й фрезерный станок, точнее, его современную версию. И тоже за несуразные деньги. Специалисты крутили пальцами у виска и проходили мимо. К чему такой резкий скачок — с самолётов на станки? Да к тому, что детальки для аэропланов именно на них и делаются. Нет станков — не будет и самолётов. Ничего не будет.
 
«Отечественное станкостроительное производство сегодня покрывает только 8% внутреннего спроса, фактически это означает критическую зависимость рынка от импорта. Причем эта зависимость в 2022 году стала по-настоящему опасной, ведь львиная доля работающего в РФ современного станочного парка произведена в недружественных странах», — говорит доцент департамента экономической теории Финансового университета при правительстве РФ Дмитрий Морковкин.
 
По идее, сейчас нужно было бы бросить всё на возрождение именно станкостроения. Но Минпромторг против — на данное направление выделают сущие копейки. Так, чтобы только заполнить графу в отчёте. Что типа развиваем, поддерживаем. Бдим.
 
Принятую «Стратегию развития станкоинструментальной промышленности на период до 2035 года» уже переделывают, вроде как этим летом выдадут очередной документ. Контора пишет! Что уж мелочиться, нужно было сразу до 2135 года — чтобы точно никто не спросил.
 
«Производители средств производства испытывают серьезные сложности не только с обновлением основных фондов, привлечением инвестиций, но и с кадрами. Сократились кафедры технических вузов, которые готовили специалистов в области станкостроения, технологий машиностроения, инструментальной подготовки. Предстоит восстановить систему профессионально-технических училищ (ПТУ), где получали профессии токарей, фрезеровщиков, сверловщиков, шлифовщиков, лекальщиков и т. д. В свое время федеральный Центр отказался ее финансировать», — перечисляет проблемы президент ассоциации «Станкоинструмент» Георгий Самодуров.
 
Они решаются? Нет! Собственно, у нас нет банальных токарных станков, даже самых простых, массовых. А вы хотите какие-то там самолёты — продукцию гораздо более сложную. Что совершенно нереально. Нужно начинать с меньшего, восстановить базовые отрасли. Но чтобы это осуществить, нужно поменять тех, кто сидит у руля государства. Может не одномоментно, но точно всех, тотально. Иначе ничего не получится.


Rambler's Top100