Ростовский областной комитет КПРФ

Сейчас вы здесь: Главная » Новости и события » Факты » В вечном полёте…
Воскресенье, 25 Фев 2024
Рейтинг пользователей: / 0
ХудшийЛучший 

В вечном полёте…

Печать

Валерий Чкалов родился в селе Василёво Нижегородской губернии 2 февраля 1904 года в многодетной семье мастера-котельщика Волжского речного пароходства Павла Григорьевича Чкалова. Он был десятым ребёнком в семье. Его мать Арина Ивановна умерла, когда ему было всего 6 лет. Несмотря на то, что новая избранница его отца, Наталья Георгиевна, оказалась заботливой мачехой и юный Валерий Чкалов даже называл её «мамой», в подростковом возрасте он был предоставлен, что называется, самому себе. Таким образом, характер будущего бесстрашного лётчика начал формироваться в нём с самых ранних лет.


  Следует отметить, что его отец Павел Григорьевич благодаря высококвалифицированной профессии котельщика имел весьма солидный заработок, что позволило ему дать всем своим детям образование. Все старшие братья и сёстры Валерия учились в разных городах. В 1916 году 12-летний Валерий, отучившийся в сельской школе, приехал в Череповец в местное техническое училище. Но уже вскоре после Февральской революции учебное заведение было закрыто из-за недостатка средств, и Валерий возвращается домой, в Нижний Новгород, где находит своего односельчанина Владимира Фролищева. Фролищев работал на сборке аэропланов в 4-м Канавинском авиапарке и охотно принял освоившего азы технической специальности Валерия к себе. В 15 лет Чкалов поступил добровольцем в ряды Красной Армии и начал работать учеником слесаря по сборке аэропланов.

Проработав на сборке самолётов порядка двух лет, Чкалов окончательно определился с выбором не только своей профессии, но и жизненного пути. В 1922 году он оказался в числе отобранных претендентов на обучение в Егорьевской авиашколе. С этого момента и в течение последующих двух лет Чкалов осваивал азы лётного дела, демонстрируя исключительные способности в учёбе. В Егорьевской школе будущих пилотов летать ещё не учили, а лишь преподавали им азы теории.

Затем последовало обучение в Борисоглебской авиашколе. Там Валерий Чкалов совершает первый в своей жизни самостоятельный вылет на британском биплане Avro 504. С этого момента он начинает всё больше времени проводить за штурвалом самолёта.

До 1924 года он учится в различных авиашколах, в том числе Московской военно-авиационной школе высшего пилотажа, и, практически параллельно, в 1923—1924-м гг. — в Серпуховской школе стрельбы, бомбометания и воздушного боя. Следует уточнить, что в то время пилотов готовили ещё по универсальным программам, одновременно обучая их управлять как бомбардировщиками, так и истребителями. Это объясняет тот факт, что уже тогда Чкалов осваивает различные типы самолётов — от немецкого «юнкерса» до британского Мартинсайда С-1 «Скаута». Он получает квалификацию лётчика-истребителя. Возможно, именно такая подготовка позволила Чкалову стать одним из ведущих испытателей авиатехники: ему исключительно легко давалось освоение любого самолёта.

Получив летом 1924 года аттестат лётчика-истребителя, В.П. Чкалов был зачислен в РККА и направлен по распределению в 1-ю Краснознамённую истребительную эскадрилью. Сегодня это соединение назвали бы «элитным», поскольку костяк эскадрильи составлял отряд, которым ранее командовал прославленный П.Н. Нестеров. Именно в период службы в кадровой части ВВС молодого Советского государства стали проявляться незаурядные качества и специфические черты характера В.П. Чкалова. Дело в том, что он отличался не только исключительной отвагой в воздухе, но и откровенной дерзостью и лихачеством.

В 1927 году В.П. Чкалов был назначен командиром звена в истребительной эскадрилье Брянской авиабригады. В том же году в ознаменование 10-й годовщины Октябрьской революции в Москве на Центральном аэродроме был организован воздушный парад. 8 ноября Чкалов взлетел с Ходынского поля для свободной демонстрации фигур высшего пилотажа. Будущий соратник Чкалова и его друг лётчик Г. Байдуков так описывал этот полёт: «Чкалов, спикировав с высоты, то заигрывал с землёю, чуть не задевая её крылом самолёта в двойных и учетверённых, но эластично-мягких и точных переворотах через крыло, то ввинчивался вверх, восстанавливая высоту, где завершал подъём красивым иммельманом или удивительно неожиданным и необычным полётом вниз головой. По резвой весёлости и чистоте этот полёт Чкалова напоминал полёты стрижей в летнюю пору». Аэродром взорвался овациями, а Чкалова было решено поощрить денежной премией.

Он исполнял сложнейшие фигуры высшего пилотажа, мог вылететь в любую погоду и нередко производил опасные манёвры, которые, впрочем, всегда заканчивались благополучно, хотя и с известной долей условности.

Так, например, летом 1928 года при перелёте из Гомеля в Брянск Чкалов, выполнявший полёт на предельно малой высоте, зацепил телеграфные провода, что привело к аварии. Сам он почти не пострадал, отделавшись несколькими ушибами. Хотя отчасти виноват в случившемся был командир звена И.И. Козырев, комиссия посчитала, что авария стала следствием «грубого нарушения уставов, невнимательности и хулиганства Чкалова». Вместе с командиром звена их отдали под трибунал. Разумеется, будь Чкалов обычным лётчиком, он бы отделался выговором, как это и произошло с товарищами по звену. Но за лётчиком уже закрепилась репутация «злостного нарушителя», поэтому командование решило в воспитательных целях наказать его по всей строгости. Характеристику по месту службы ему написали максимально суровую: «Недисциплинирован как в воздухе, так и на земле. Не признаёт никакого начальства: особенно это выделяется по отношению к непосредственным его командирам… Воспитательная мера на него никакая не действует».

Трибунал приговорил его к году заключения. Однако там он провёл лишь несколько недель. По ходатайству Я.И. Алксниса (тогдашнего заместителя начальника ВВС РККА) и маршала К.Е. Ворошилова лётчика освободили. Однако он не мог сразу восстановиться в армии, откуда его уволили во время суда.

В итоге Чкалова отстраняют от полётов и снова лишь по ходатайству «первого маршала» К.Е. Ворошилова возвращают в авиашколу Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим) в качестве инструктора.

Впрочем, Чкалову удаётся в довольно короткие сроки реабилитировать себя в глазах военного начальства. Уже в ноябре 1930 года он был восстановлен в РККА и направлен в Московский НИИ ВВС РККА, где по-настоящему смог раскрыть свой огромный потенциал лётчика. Здесь ему пригодилось умение осваивать разные типы авиатехники и быстро привыкать к особенностям любого самолёта.

Буквально за два года работы испытателем он совершил свыше 800 вылетов для НИИ. Освоил свыше 30 типов самолётов, многие из которых так и не пошли в серию, другие же широко известны любителям истории авиации. Это были новейшие на тот момент отечественные разработки И-15, И-16, ТБ-1, ТБ-3, ВИТ-2 и другие типы самолётов. Чкалов летал даже на «воздушном авианосце» — тяжёлом ТБ-3, к которому подвешивалось несколько истребителей. Причём ему одинаково легко удавалось справиться с управлением и привыкнуть как к истребителю, так и к тяжёлому бомбардировщику.

Тогда же он придумывает две новые фигуры высшего пилотажа: восходящий штопор и замедленную бочку. За особые заслуги в испытании истребителей Н.Н. Поликарпова, в которых остро нуждалась отечественная истребительная авиация, Чкалов (наряду с самим Н.Н. Поликарповым, разработавшим истребитель И-16) был награждён орденом Ленина.

Испытания упомянутого выше самолёта И-16 заслуживают отдельного рассмотрения. Дело в том, что это был первый в мире низкокрылый консольный истребитель-моноплан с убирающимся шасси, достигший боевого состояния. Большинство самолётов в то время были бипланами, и его появление стало настоящей революцией в советской авиационной промышленности и призвано было обеспечить превосходство советских ВВС как минимум на несколько лет. Но самолёт был крайне сложен в управлении, и мало кто из пилотов решался сесть за его штурвал.

В канун Нового года, 31 декабря 1933-го, В.П. Чкалов поднял опытный красный И-16 в первый полёт. В ходе дальнейших испытательных полётов в январе 1934 года на И-16 выявилась критическая проблема с выпуском левого шасси. Лётчик-испытатель решил выпустить аварийную ногу под действием перегрузок. Для этого он выполнил с максимальными перегрузками целый каскад фигур высшего пилотажа. Только после резкого вывода самолёта из крутого пикирования левая «нога» вышла и встала на своё место. Усталый, но довольный Валерий Павлович мягко посадил самолёт на Центральный аэродром. По рекомендации В.П. Чкалова, поддержанной Серго Орджоникидзе, Н.Н. Поликарпов полностью переделал систему выпуска и уборки шасси.

Испытания самолёта близились к завершению, когда некоторые специалисты стали утверждать, что И-16 не сможет выйти из штопора. В.П. Чкалов был уверен в высоких лётных качествах истребителя и настоял на проведении дополнительных испытаний на штопор. После красивого взлёта Чкалов набрал над аэродромом высоту 2000 метров, выполнил несколько витков левого штопора, прекратил вращение самолёта, а затем выполнил несколько витков правого штопора. То же самое он повторил с высоты 1000 м. После выхода из штопора лётчик показал на малой высоте целый каскад фигур высшего пилотажа. Последняя фигура завершилась безукоризненной посадкой.

Этим блестящим полётом Валерий Павлович дал путёвку в небо отличному самолёту. Уже в феврале 1934 года был выпущен первый серийный И-16, который также был испытан В.П. Чкаловым. По своим лётно-тактическим данным И-16 в 1934—1936 годах стал лучшим истребителем в мире.

2 мая 1935 года Чкалов был среди участников авиационного парада на Центральном аэродроме. В заключение парада Валерий Чкалов с особым блеском продемонстрировал высший пилотаж на новом истребителе.

В 1935 году в СССР была предложена рискованная и исключительно смелая идея — осуществить беспосадочный перелёт из СССР в США. Следует уточнить, что, с одной стороны, 30-е годы ХХ века как раз и были временем подобных рекордов и открытий, но с другой — авиационная техника ещё не была готова к подобным нагрузкам, поэтому такие инициативы были крайне опасными. Расчёты показывали, что кратчайший воздушный путь из Москвы до Сан-Франциско через Тихий океан составляет около 18 тысяч километров, через Атлантику — примерно 14 тысяч, а через Северный полюс — «всего» 9605 км. Таким образом, планируемый маршрут должен был проходить над Северным полюсом Земли.

Кстати, автором идеи перелёта через Северный полюс является герой челюскинской эпопеи, полярный лётчик С.А. Леваневский. В начале 1935 года именно он представил И.В. Сталину проект беспосадочного полёта из Москвы в Сан-Франциско по этому маршруту. Сталин одобрил проект, но в «усечённом варианте». Руководствуясь соображениями безопасности, он решил заменить конечную точку маршрута Петропавловском-Камчатским.

И с этой задачей лётчики успешно справляются. 20—22 июля 1936 года экипаж В.П. Чкалова со вторым пилотом Г.Ф. Байдуковым и штурманом А.В. Беляковым совершил на самолёте АНТ-25 беспосадочный перелёт через Северный Ледовитый океан из Москвы в направлении Петропавловска-Камчатского и далее на дальневосточный остров Удд (ныне остров Чкалов), преодолев расстояние 9374 км за 56 ч. 20 мин. На следующий день на остров была доставлена телеграмма, в которой правительство горячо поздравило экипаж с завершением полёта. А 24 июня пришло сообщение о том, что В.П. Чкалову, Г.Ф. Байдукову и А.В. Белякову присвоено звание Героя Советского Союза.

Вскоре на острове Удд была построена деревянная взлётная полоса длиной 500 метров. С неё 2 августа 1936 года В.П. Чкалов поднял в воздух АНТ-25 и взял курс на Москву. 10 августа на подмосковном аэродроме экипаж встречали руководители партии и правительства. Полёт получил название «Сталинский маршрут» (это же название было нанесено на борт самолёта АНТ-25, выполнившего перелёт), а И.В. Сталин не только лично встретил вернувшихся пилотов на аэродроме, но и подарил Валерию Чкалову самолёт По-2.

На волне подобного успеха Чкалов всё-таки смог убедить И.В. Сталина дать разрешение на перелёт в США. И 18 июня 1937 года на Щёлковском аэродроме новое рекордное мероприятие стартовало! Устанавливать мировой рекорд было решено в том же составе: В.П. Чкалов — командир, Г.Ф. Байдуков — второй пилот, А.В. Беляков — штурман — и на том же испытанном АНТ-25. Полёт проходил в значительно более сложных условиях, чем предыдущий (отсутствие видимости, обледенение и т. д.), но 20 июня 1937 года самолёт совершил благополучную посадку в городе Ванкувер, штат Вашингтон, США.

Протяжённость маршрута составила 8504 километра. Все члены экипажа стали знаменитостями в Америке, советским лётчикам были посвящены все первые полосы газет. Среди приветствовавших экипаж на американской земле были посол СССР в США А.А. Трояновский и Дж. К. Маршалл, будущий генерал и государственный секретарь США, позднее принявший членов экипажа у себя дома. Приветственную телеграмму советскому экипажу направил и президент США Ф. Рузвельт.

Таким образом, экипаж В.П. Чкалова впервые в истории проложил кратчайший воздушный путь из Москвы через Северный полюс в Соединённые Штаты Америки. За этот перелёт по возвращении в Москву весь экипаж был награждён орденами Красного Знамени.

Тем временем международная обстановка в Европе и мире неуклонно накалялась. Агрессивная внешнеполитическая линия нацистской Германии, поддержавшей наряду с фашистской Италией военный переворот в Испании, не оставляла сомнений в скором развязывании большой войны в Европе. Именно на полях гражданской войны в Испании проходят испытания новейшие немецкие истребители «мессершмитт» Ме-109Е, тактико-технические характеристики которых существенно превосходили показатели И-16. В качестве ответа на этот вызов коллектив конструкторов под руководством Н.Н. Поликарпова спешно разрабатывает новый истребитель, призванный превзойти Ме-109Е.

В начале декабря 1938 года В.П. Чкалова вызвали из отпуска для испытаний новейшего поликарповского И-180. При этом заводской технический контроль отказывался подписать акт о готовности, ссылаясь на множество дефектов. Конструктор Н.Н. Поликарпов настоятельно рекомендовал отложить испытания машины до устранения всех выявленных дефектов.

Но директор завода М.А. Усачёв, которому было поручено изготовление красного экземпляра, настаивал, опасаясь срыва плана начала массового производства машины. В конечном счёте было принято компромиссное решение: техконтроль дал добро на полёт со строгими ограничениями по скорости и дальности, а самого Чкалова предупредили о наличии дефектов. Несложно догадаться, что подобные доводы не остановили В.П. Чкалова в его решимости испытать новую машину.

15 декабря 1938 года В.П. Чкалов поднял в воздух И-180 и совершил полёт по кругу над Центральным аэродромом им. М.В. Фрунзе, затем пошёл на второй круг на большой высоте: выше 2000 метров вместо положенных 600 и на вдвое большем удалении от аэродрома, чем предписывалось регламентом испытаний. Выполнив круг, стал снижаться, сбавив газ. В этот момент у самолёта заглох мотор. Но даже в этих обстоятельствах Чкалов смог отвести самолёт от построек аэродрома и попытался спасти машину, посадив в поле недалеко от взлётно-посадочной полосы.

К сожалению, планируя, Чкалов зацепил линию электропередачи. От удара при жёсткой посадке пилота выбросило из самолёта вместе со штурвалом, за который он продолжал держаться, в полусогнутом положении. Упав на землю, он ударился головой о двутавровую балку, получив черепно-мозговую травму, несовместимую с жизнью. Спустя два часа В.П. Чкалов умер в Боткинской больнице, не приходя в сознание. По другой версии, последними словами В.П. Чкалова были: «В случившемся прошу никого не винить, виноват я сам».

Место гибели Чкалова сегодня — в черте Москвы на Хорошёвском шоссе, неподалёку от уже не существующего Центрального аэродрома. Там, возле дома 52, корпус 2, установлен мемориальный камень с именем лётчика и надписью о том, что он погиб при испытаниях самолёта И-180.

Валерий Павлович Чкалов внёс неоценимый вклад в развитие как отечественной авиатехники, так и тактических решений её применения. Он разработал ряд новых фигур высшего пилотажа (восходящий штопор и замедленную «бочку»), испытал свыше 70 типов самолётов, составлявших основу советской авиации того времени. Проявил себя как талантливый лётчик, обладающий исключительным мужеством, настойчивостью и выдержкой. В память о нём названы города, проспекты и улицы, аэродромы и аэропорты, Институт ВВС, возведены городские памятники и небольшие монументы. В годы Великой Отечественной войны его имя носила одна из гвардейских эскадрилий.



Rambler's Top100